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A máquina que apareceu quando o cavalo sumiu
Um ano sem verão esvaziou os celeiros de aveia da Europa, e um funcionário florestal de Baden respondeu com duas rodas em linha e nenhum pedal.
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Mannheim, 1817: andar sentado sem cavalo
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Abril de 1815, ilha de Sumbawa, no arquipélago indonésio. O vulcão Tambora entrou na maior erupção registrada em tempo histórico e jogou na estratosfera uma quantidade de cinza e enxofre suficiente para filtrar a luz do sol num hemisfério inteiro.
O efeito levou um ano para chegar à Europa com força total. Em 1816, a temperatura média do verão europeu caiu cerca de um grau, o céu ficou permanentemente esbranquiçado, e a geada apareceu em junho, julho e agosto em regiões onde ninguém tinha registro de geada de verão.
O ano ficou conhecido como o ano sem verão, e o estrago não foi meteorológico, foi agrícola. A colheita de cereal falhou em boa parte da Europa central, os preços do trigo e da aveia triplicaram em alguns mercados alemães, e famílias inteiras passaram o inverno seguinte comendo o que normalmente dariam ao gado.
A conta chegou primeiro ao animal que ninguém pensava em contabilizar. O cavalo de trabalho europeu comia entre 5 e 6 quilos de aveia por dia para aguentar jornada de tração ou de sela, e aveia era exatamente o grão que tinha sumido do celeiro.
Quem tinha um cavalo e uma família diante da mesma tigela escolheu a família. Milhares de animais foram abatidos ou simplesmente não sobreviveram ao inverno de 1816 para 1817, e o preço dos que restaram subiu ao ponto de tirar da conta o transporte individual de quem não era rico.
A crise quebrou um arranjo que a Europa considerava resolvido havia mil anos: todo o desenho do deslocamento pessoal, do correio ao médico rural, dependia de um animal que come todo dia mesmo quando não anda.
Em Mannheim, no Grão-Ducado de Baden, um funcionário público de 32 anos encarregado das florestas do estado passava seus dias percorrendo distâncias longas justamente a cavalo, e tinha formação em matemática, física e arquitetura pela universidade de Heidelberg.
Ele já tinha construído um carro de quatro rodas movido por manivela, pesado e lento, que não convenceu ninguém. A crise da aveia mudou a pergunta: em vez de imitar a carruagem sem cavalo, valia perguntar o que sobra quando se tira o animal e também duas das quatro rodas.
Vale abrir o aparelho, porque a peça mais importante da máquina não é a roda.
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I A invenção de hoje
Duas rodas na mesma linha
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A draisiana é uma viga de madeira com uma roda na frente e outra atrás, alinhadas, um selim estofado no meio e um apoio acolchoado na altura da barriga. O condutor senta, apoia os pés no chão e empurra o solo alternando as pernas, como quem anda a passos largos sentado.
A descrição parece boba até se reparar no que ela contraria. Um objeto de duas rodas em linha não fica de pé sozinho, e a intuição de qualquer engenheiro da época dizia que uma pessoa sentada em cima daquilo cairia para o lado no primeiro metro.
O que resolve o problema não é peso nem contrapeso, é a roda da frente poder girar. O braço de direção com pivô vertical permite corrigir a queda virando levemente a roda dianteira para o lado em que o corpo está tombando, o que traz o ponto de apoio de volta para baixo do centro de gravidade.
A verdadeira invenção não são as duas rodas em linha, é o equilíbrio dinâmico dirigível. Toda bicicleta, motocicleta e patinete elétrico do planeta corrige a queda pelo mesmo gesto que a draisiana estreou em 1817, e nenhum deles inventou nada de novo nessa parte.
O que a máquina reúne:
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Viga central de madeira dura, geralmente freixo ou nogueira
liga os dois eixos e recebe o selim, com cerca de 22 quilos no conjunto todo
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Duas rodas de raio de madeira com aro reforçado, de diâmetro próximo
mantêm a linha reta e absorvem o buraco da estrada de terra
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Braço de direção pivotante na roda dianteira
a peça que transforma um objeto instável num veículo controlável
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Selim estofado ajustável em altura
coloca o quadril na posição em que a perna alcança o chão com folga
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Apoio de madeira acolchoado à frente do selim
recebe o peso dos antebraços e libera o tronco para inclinar nas curvas
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Freio de fricção por cordão, atuando sobre a roda traseira
novidade que ninguém esperava num veículo tocado a pé
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O gesto de conduzir era mais parecido com uma corrida do que com pedalar. O condutor dava impulsos longos, levantava os pés e deslizava enquanto a inércia durava, e nas descidas levantava os dois pés e usava só a direção e o freio.
O ganho de velocidade vinha do deslize, não da força. Andar rápido a pé custa fôlego a cada passo, enquanto na máquina cada impulso rende vários metros de rolagem livre, e a média num trecho firme ficava entre 12 e 15 quilômetros por hora contra os 5 de um caminhante.
A limitação estava no chão. Estrada de terra batida com sulco de roda de carroça devora uma roda estreita de madeira, e a máquina só rendia em superfície lisa, o que empurrou os condutores europeus para as calçadas das cidades e criou o atrito que decidiu o destino do objeto.
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II Acidente ou projeto
Quatorze quilômetros até a estação de posta
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O teste público aconteceu em 12 de junho de 1817. Drais saiu de Mannheim pela estrada que levava a Schwetzingen, rumo à estação de posta onde os cavalos do correio eram trocados, um trecho de aproximadamente sete quilômetros de ida.
A escolha do destino não foi casual e vale ler como argumento. A estação de posta era o símbolo funcional do transporte movido a aveia, e chegar lá numa máquina que não come nada dizia a coisa toda sem precisar de discurso.
O percurso de ida e volta, algo próximo de quatorze quilômetros, foi coberto em cerca de uma hora. Uma carruagem de posta com cavalos descansados levava aproximadamente o mesmo tempo naquele trecho, com a diferença de que a máquina custava madeira e um par de pernas.
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"Sobre estrada firme e plana, a máquina segue o passo mais veloz de um mensageiro a pé, e nas descidas acompanha o galope de um cavalo a toda a velocidade."
Karl Drais, Beschreibung einer neu erfundenen Fahrmaschine, 1817
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A frase acima é publicidade técnica, e ao mesmo tempo é honesta sobre o limite. Ela vende a descida e a estrada firme porque era ali que a máquina ganhava, e o próprio inventor não prometia nada em terreno ruim ou em subida.
O caminho que a máquina fez depois da demonstração:
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1. Registrar o direito antes de mostrar demais. Drais obteve um privilégio do Grão-Ducado de Baden em janeiro de 1818 e uma patente francesa em fevereiro do mesmo ano, sob o nome de velocípede, o que lhe garantiu proteção formal em dois mercados.
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2. Licenciar em vez de fabricar. Ele vendeu o direito de construção a oficinas de carruagem em várias cidades europeias, porque um funcionário florestal não tinha fábrica, capital nem rede de distribuição para produzir em escala.
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3. Perder o controle da própria peça. O construtor londrino Denis Johnson depositou em 1818 uma versão com quadro de ferro e a lançou como cavalo de brinquedo, vendeu algumas centenas em um ano, e a cópia melhorada passou a definir o objeto no maior mercado da Europa.
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O modismo pegou fogo rápido nas capitais e apagou igualmente rápido. Entre 1818 e 1820, jovens ricos de Londres, Paris e Milão compraram máquinas, criaram escolas de condução em salões fechados e viraram assunto de caricatura de jornal, com o condutor desenhado como um dândi ridículo de pernas abertas.
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O golpe veio das prefeituras. Como a máquina só andava bem em piso liso, os condutores tomaram as calçadas e atropelaram pedestres, e entre 1819 e 1820 Londres, Milão, Nova York e Calcutá proibiram a circulação, com multas que tornaram o objeto inútil justamente onde ele funcionava.
Drais ainda perdeu o resto fora da engenharia. Ele apoiou publicamente o movimento liberal alemão, abriu mão do título nobiliárquico em 1849, foi hostilizado pela aristocracia de Baden e teve os bens sequestrados, terminando a vida em 1851 sem dinheiro e sem receber pelo objeto que tinha inventado.
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